今年的上海車展已接近尾聲，大家可能已經注意到了，今年上海車展展出的純電動汽車越來越多，比如梅賽德斯-奔馳EQS、寶馬IX、大眾ID.6，以及各種新型汽車制造力量，感覺不久的將來可以發生諸侯爭霸的情況。

隨著行業環境的變化，越來越多的汽車公司宣布了禁售燃油汽車的時間表，并將研發重點轉向綠色新能源領域。在目前的情況下，由于純電動技術比較成熟，也被更多的汽車公司所采用。

然而，當你走過每個展臺時，你會發現，除了純電動汽車，豐田、現代、上汽等許多汽車公司也推出了氫能汽車，紅旗、東風也帶來了氫能發動機。與以往的國際車展相比，今年的上海車展具有強大的“氫動力”。是的，事實上，并不是所有的汽車公司都選擇“ALL IN”純電動技術。他們認為純電力技術和氫能應該一起發展。甚至有人認為純電動技術只是一個過渡產品，氫能是汽車發展的終點。

誰將是最終的贏家，電力和氫?

氫能源技術似乎是一個突然的出現，但它已經存在很長時間了，比如說豐田就很早開始布局。與此同時，有一家汽車公司已經認定，純電動汽車是未來的趨勢，那就是豐田長期以來的老對手——大眾(Volkswagen)。讓我們來看看這兩家公司是如何看待純電動技術和氫能源技術的。

早在2016年，大眾集團就制定了2025戰略，并在2019年正式宣布了2025戰略。大眾汽車決定將電動汽車產品作為大眾品牌的核心業務，并從2020年開始大規模發動電動汽車攻勢，這也是大眾集團歷史上最大的一次改革。

按照計劃方案，到2025年，大眾每一年將銷售一百萬輛電動汽車。大眾已經宣布在全球范圍內瘋狂投入330億歐元用于電動汽車，其中150億歐元用于中國，該品牌在中國的銷量占其銷量的大頭。

正因為對中國市場的關注，大眾汽車的ID.3在歐洲大眾實現量產后，很快就會被ID.系列引進中國市場。至此，大眾汽車已經在中國形成了以ID為主導的新能源產品矩陣。

關于氫能源技術在汽車上的應用，大眾汽車曾說:“對于乘用車來說，使用氫燃料是一個嚴重的錯誤。”大眾表示，其致力于電動汽車的最大原因是整體能效和汽車成本，而不是大力推進氫燃料電池技術。

根據大眾的研究報告,電動汽車的總體能源效率可達90%,而氫能源汽車在制氫過程中就損失,最后的能源效率只有35%,而其他替代燃料的總體能源效率僅為20%。在成本方面，氫能汽車轉化為電能的消耗是電動汽車的1-2倍，從消費者的角度來看，同樣的行駛距離氫能汽車的價格會更高。

大眾之所以專注于電動汽車，是因為氫燃料技術無法廣泛應用于公共交通車輛。當然，大眾也認識到氫能汽車的續航里程長、能量補充速度快等優勢，未來也會生產少量的氫燃料電池汽車。

豐田對氫的態度與大眾非常不同，豐田已經在這項技術上投入了很長時間。在上個世紀九十年代初，就已經開始研發氫燃料電池汽車。

豐田在上個世紀九十年代就推出了首款氫燃料電池概念車，隨后又推出了十幾款其他氫燃料電池概念車或改裝車型。

2015年，豐田著名的Mirai正式推出。在一年內，其銷售范圍從日本擴展到美國和歐洲，第二代Mirai的續航里程為850公里。與此同時，豐田將氫燃料技術應用于商用車領域。

據報道，日本擁有全球85%的氫燃料技術專利，而豐田占據了日本全部氫燃料技術的61%，所以可以說在氫燃料電池技術領域，豐田擁有絕對的話語權。

豐田對純電動技術的發展并不看好。作為豐田汽車的社長豐田章男曾嘲笑純電動汽車的環保理念，稱盡管電動汽車在使用時不排放任何廢氣，但它們在生產過程中排放二氧化碳等有害物質。因此，豐田在純電動產品方面一直非常保守，目前有雷克薩斯UX 300E、C-HR EV和奕澤E進擎。

然而，隨著純電動技術的進一步發展和新能源市場需求的增加，豐田正在改變對純電動技術的態度，不斷調整其戰略。對于純電動技術，豐田推出E-TNGA純電動專屬平臺，以滿足中國、歐美等市場的需求。

以至于氫燃料技術，豐田還要解決氫燃料汽車在存儲、運輸和基礎設施建設方面的高成本。為了完善整個氫能源產業鏈，日本花了5年時間完善液化氣、儲存、制造等方面，確保豐田氫能源汽車的投放。

為了更好地涉足世界上最大的新能源汽車行業市場，豐田在20年與一汽、東風汽車、廣汽集團、北京汽車集團和億華通簽署了合資合同，創立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司。

與五家汽車制造商一起，豐田有望給中國的氫燃料電池汽車技術和產業帶來巨大的推動。豐田計劃今年開始大規模生產氫燃料電池，預計到2025年，其全球產能將增加到20萬輛。

很明顯，大眾將比豐田更快實現對中國市場的全面滲透，不過一旦氫能源技術突破，氫汽車可能成為純電動汽車之后的轉折點。

氫能源技術“曲線救國”?

至于其他汽車公司，他們不像大眾和豐田那樣“極端”，更多的是選擇電動和氫能源的“兩步走”戰略。本田(Honda)、通用汽車(General Motors)、現代(Hyundai)和寶馬(BMW)都在開發燃料電池系統。自主品牌長城推出氫檸技術，上汽發布氫戰略，廣汽首款氫燃料電池車也正式亮相。

在中國市場，新能源汽車領域仍以插電混動技術和純電動技術為主，而氫能源汽車的發展仍處于起步階段，根據中國氫能聯盟舉辦的“十四五”氫能產業發展論壇發布的數據，截至2020年底，中國氫能加氫站128座，而氫燃料電池汽車的保有量僅為7000多輛。要實現大規模發展，還有很長的路要走。

因此，許多汽車企業選擇“曲線救國”，將氫燃料電池技術押注于商用車領域，然后慢慢向乘用車市場發展。上汽大通Maxus推出了FCV80氫燃料電池巴士，最近又推出了世界上首款量產氫能源MPV - Euniq 7。

現代加大了在中國市場推廣氫燃料電池技術的力度，率先在四川生產氫燃料電池商用車。中通客車(Zhongtong Bus)、比亞迪(BYD)、北汽集團(BAIC Group)、福田汽車(Foton Motor)等汽車公司也在關注氫燃料技術，但它們都專注于商用車領域。

氫燃料電池技術不太可能在短期內成為主流。

然而，對于乘用車數量眾多的中國市場來說，這種“曲線救國”的做法顯然更符合國內汽車市場，也能讓今天的消費者更容易接受這種新技術。

純電補貼下滑，氫能發展迎來轉折點

隨著技術的不斷進步，對純電動汽車的補貼也出現了下降。根據2021年新能源汽車的補貼政策,補貼金額在2020年的基礎上將減少20%,而這一政策將會持續到2022年底,這意味著在2023年為純電動汽車補貼將會再次降低,甚至可能直接退出歷史的舞臺。

然而，氫燃料電池汽車的發展得到了進一步的鼓勵。就在20年9月中下旬，國家財政部等五個相關部門頒布了《關于開展燃料電池汽車示范應用推廣的通知》，明確規定對符合清潔、成本和運輸半徑達標的氫燃料汽車給予獎勵。

到目前為止，我國在發展氫能燃料方面已經出臺了較多的支持法規，包括北京、廣東、青島等20多個省市和地區，至少有13個地區提及了加氫補貼，而廣東省則是唯一發布了一項省級加氫站補貼政策并明確為綜合能源補給站給予支持的省份，支持力度比其他地方都要強，氫燃料也正在拐點。

純電動汽車和氫能源汽車各有不同的優勢，隨著科技的發展，兩者的缺點將逐漸互補。因此，ALL IN電力或氫能源公司，只要他們的產品質量過硬，得到市場的認可，自然會成為最終的贏家。當然所關心的是氫能的運輸成本和儲存技術能否在巨大的中國市場得到改善。畢竟，這直接決定了氫能的發展走向。