氫客機(jī)在斯圖加特機(jī)場(chǎng)的首次飛行可追溯至 2016 年，發(fā)起者現(xiàn)在才對(duì)該項(xiàng)目提供新的突破展示。自 2016 年以來(lái)，該模型的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一直在約瑟夫·卡洛（Josef Kallo）教授的領(lǐng)導(dǎo)下不斷開(kāi)發(fā)，他們?cè)跒鯛柲反髮W(xué)和斯圖加特的德國(guó)航空航天中心（DLR）進(jìn)行研究。Hy4 現(xiàn)已推出第六代驅(qū)動(dòng)器。總部位于烏爾姆的研究所所長(zhǎng)說(shuō)：“該系統(tǒng)包括用于氫罐，燃料電池，能量分配和電力驅(qū)動(dòng)的冗余概念。” 隨之而來(lái)的效率提高和安全架構(gòu)的改進(jìn)將使氫動(dòng)力飛機(jī)最多可容納 40 名乘客，并在未來(lái)十年內(nèi)實(shí)現(xiàn) 2000 公里的航程。

　　在烏爾姆大學(xué)的能源轉(zhuǎn)換和存儲(chǔ)研究所，用于燃料電池飛機(jī)的電動(dòng)機(jī)和能量分配單元是在實(shí)驗(yàn)室條件下開(kāi)發(fā)和測(cè)試的，并投入運(yùn)行。電動(dòng)機(jī)的輸出功率為 120 kW，最大速度為 200 kph。大部分基本的燃料電池研究和組件互連都是在 DLR 完成的。為此目的而成立的 H2FLY GmbH 負(fù)責(zé)由氫罐，燃料電池和電力驅(qū)動(dòng)裝置及其在飛機(jī)上的集成組成的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)。

迄今為止，Hy4 的新推進(jìn)系統(tǒng)已經(jīng)完成了 30 多次起飛和長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)小時(shí)的飛行。燃料電池系統(tǒng)以如下方式與鋰離子電池耦合：如果在燃料電池中產(chǎn)生的能量不足（例如在起飛或爬升飛行期間），則后者的電池會(huì)接入。與烏爾姆大學(xué)，DLR 和 H2FLY GmbH 一樣，數(shù)據(jù)通信和控制硬件專(zhuān)家 Diehl Aerospace 也參與了該項(xiàng)目。在國(guó)際上，該團(tuán)隊(duì)得到了斯洛文尼亞飛機(jī)制造商 Pipistrel 和研究機(jī)構(gòu)米蘭理工大學(xué)，代爾夫特理工大學(xué)，馬里博爾大學(xué)和加拿大康明斯的支持。贊助商包括 NOW GmbH，德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)和能源部以及運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部。額外的資金來(lái)自 DLR，

　　據(jù)合作伙伴稱(chēng)，邁向 H2 航空的下一步將是在新簽發(fā)的許可證下進(jìn)一步飛行。直到五月，斯圖加特的測(cè)試將主要側(cè)重于新推進(jìn)部件的相互作用和耦合。Flughafen Stuttgart GmbH 管理部門(mén)的發(fā)言人 Walter Schoefer 表示：“該項(xiàng)目的未來(lái)無(wú)排放飛行取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。” “為了氣候，我們必須繼續(xù)大力發(fā)展氫氣航空技術(shù)并推向市場(chǎng)。”