中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）近日發布的最新數據顯示，繼11月份較前兩個月稍漲后，2020年12月氫燃料電池汽車產銷數據再次下跌，全年產銷量同比大幅下降，與電動汽車產銷量的強勢增長形成鮮明對比。

2020年9月，財政部等五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，進一步明確“調整補貼方式，以獎代補，開展燃料電池汽車示范應用”。業內普遍認為，隨著政策支持和示范城市群的逐步明確，產業將在2021年迎來產銷量大幅增加的拐點。

2020年產銷數據不佳

中汽協數據顯示，去年12月燃料電池汽車產銷分別完成264輛和229輛，同比分別下降81.3%和83.7%，去年全年燃料電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。

去年4月，政府明確將推出“以獎代補”政策后，在技術要求、運營要求、補貼車型等不明確的情況下，企業與地方政府普遍傾向于先等待具體補貼政策出臺，再據此調整生產計劃，加上年初新冠肺炎疫情的沖擊，導致去年前10個月氫燃料電池汽車產銷量大幅下滑。

但事實上，9月補貼政策正式出臺后，氫燃料電池汽車產銷量卻并未迎來預期中的大幅增長，9月和10月的產銷量甚至未能破百。

對此，一位不愿具名的行業人士指出：“各地政府和企業積極準備示范城市申報方案，并在最終示范城市群確定之前都不會進行大規模生產采購。因此對于絕大多數城市而言，明確其成為示范城市時，才是氫燃料電池汽車產銷量大幅增加的節點。”

成本下降將引領產業發展

有業內分析認為，要實現氫燃料電池汽車的高質量發展，需要車輛購置成本及運營環節成本的下降。換言之，車輛除了滿足示范要求外，還要在經濟性上有競爭力，才能與燃油車、純電動汽車比肩。

中國汽車技術研究中心高級工程師張長令表示：“整車成本中，燃料電池系統占比較高，燃料電池電堆作為系統的核心部件，更是降成本的關鍵所在。為有效降低成本，國內燃料電池電堆企業要具備規模化、批量化的生產線，以及與批量化生產相適應的生產工藝等能力。面對即將來臨的燃料電池汽車量產需求，電堆企業做到完善批量化生產工藝尤為關鍵；此外，還應不斷提升電堆的技術水平，通過提高燃料電池功率密度和燃料電池電堆壽命，開發高性能電堆產品，進一步實現電堆成本的降低。”

“氫燃料電池汽車產業的降成本問題，歸根結底是要依靠規模化的燃料電池汽車示范運營和大規模商業化應用的帶動。同時，燃料電池電堆及系統企業還應結合燃料電池汽車商業化推廣及整車產品需求，加強技術創新和產品創新。”張長令表示。

“值得注意的是，2020年以來，我國燃料電池技術自主化及產品國產化取得顯著進展。其中，一批燃料電池及核心材料、關鍵部件企業加強攻關，曾經的‘卡脖子’技術和產品已被逐漸掌握；同時，膜電極、碳纖維等技術國產化進程提速，將帶來燃料電池成本顯著下降。在車載氫系統方面，儲氫瓶已實現批量化生產，更大規模的生產線也完成建立，車載儲氫瓶價格持續下降。”張長令表示。

今年銷量有望創新高

業內普遍認為，2021年，氫燃料電池汽車產業的發展前景較為樂觀。

記者了解到，去年9月的燃料電池汽車示范推廣政策落地，穩定了全行業和地方政府的信心，整車企業及燃料電池、加氫站、氫氣企業在政策導向的基礎上，逐漸明確了未來氫燃料電池汽車產業整體規劃與發展方向。

同時，針對批量化百輛級以上的燃料電池汽車生產，整車企業、系統電堆等企業間也已實現較好的協調，示范城市群明確后將逐步開展生產與應用。

數據顯示，截至2020年12月底，我國已累計建成118座加氫站。對此，張長令表示，此前，由于加氫站建設流程長、數量不足等原因，常常出現“車等站”的情況，制約了氫燃料電池汽車的規模化應用。如今加氫站的加速建設為氫燃料電池汽車的規模化示范提供了有力支撐。

“地方政府是燃料電池汽車示范推廣的主體。”張長令直言。目前，隨著地方政府的示范目標更為明確，各地政策體系進一步完善，氫燃料電池汽車的示范推廣環境將迎來進一步優化。

“2021年氫燃料電池汽車產銷量將迎來逆勢增長，并有望達到歷史最高水平。此外，投入示范運行的燃料電池汽車車型比例也將發生變化，原來的推廣側重燃料電池城市公交車和燃料電池物流車，而今年燃料電池城際客車和中重卡的推廣比例將會提升。”張長令稱。