近幾年，我們戲稱為“電動爹”的純電動車，不知不覺間就在國內汽車市場占領了一席之地，有人甚至大膽預言純電動車將取代傳統燃油車。

但目前的純電動車可謂“爹”氣十足，為了“喂飽”它的電池，你還不得不話好幾個小時找充電樁、等它吃飽，假如歐氣不足，它動不動就會突然罷工或自燃，“取代傳統燃油車”這種豪言壯語，的確難以讓人信服。

新能源車的發展也并非只有純電動車這一條路，氫能汽車也是一種不錯的解決方案。就在這個2月份，中石油、中石化在氫能業務上均有大動作，新能源車發展突然冒出個支線劇情。

“兩桶油”實力攪局

中國石油合資建設的冬奧會氫能源保障項目——太子城服務區加氫站，于2021年2月7日真實投入使用，該加氫站投入使用的10天時間內，已經累計為365臺氫燃料車輛加注燃料，共計加注3800kg的氫燃料。

無獨有偶，中國石化近期也發布了未來氫能產業的發展規劃，“十四五”期間，它們將大力推進氫能交通和氫基煉化兩大領域的發展，形成氫能全產業鏈，同時規劃布局1000座加氫站或油氫合建站。直到2020年底，中國石化氫氣年產量已達到350萬噸，成為國內最大氫氣生產企業，并在廣東、上海、浙江、廣西等地已累計開展27個加氫站試點項目。

純電動車發展確實很迅猛，“兩桶油”看來也坐不住了，得搞些能夠與電能抗衡的新能源業務，習慣“躺著賺錢”的它們能有這樣的求生欲，還真的挺難得。“兩桶油”敢于做新能源領域的攪局者，顯然也看到氫能源的巨大發展前景。

你們看到的劣勢，說不定就是優勢

各大車企選擇純電動車作為新能源車發展方向，更多因為它是一種低風險高回報的投資產品。純電動車的技術難度相對沒那么高，用更少的資金和技術投入，就能獲得過百萬燃油跑車般的動力性能，一眾造車新勢力才能從零起步快速拿出產品出來賣。

同時，各大車企目前有非常苛刻的節能減排任務，多個國家已經公布停售傳統燃油車的時間表，推出純電動車也能更快達到減排的政策指標，短期內更容易推廣。

相比之下，氫燃料電池車的投資風險高很多，不但車型技術更復雜，研發難度大，氫燃料生產、運輸儲存等整條產業鏈也需要大量的資金和資源投入，單靠汽車企業自身的力量根本吃不消。而且，氫燃料的生產和使用成本都比較高，短期內也不容易推廣。

不過，對于背景和實力比花崗巖還硬的“兩桶油”來說，這都不是事，反而是一種發展的機遇。氫燃料可以理解為傳統燃油的進化，目前工業生產氫氣的方式很多，除了氯堿制氫法，更多還是通過煤、石油及天然氣等化石燃料作為原料氫法。對“兩桶油”來說，這簡直就是自己的老本行，畢竟液化石油氣、天然氣的制備、運輸、加注等模式和技術都可以借鑒經驗，一旦生產規模擴大起來，氫燃料的生產和使用成本也將逐漸降低，長遠來看也值得推廣。

氫燃料電池車具有目前純電動車所不具備的優勢，那就是能量補充速度快。氫燃料加注只需要幾分鐘時間，就跟傳統燃油車差不多。但純電動車哪怕是快速充電以現在的技術水平也只能在半個小時把電量充到80%，之后的充電速度就會變得越來越慢，想要充滿就得花更長時間。

另外，現在的純電動車為了提升續航，電量不斷在增加，如果沒有更先進的充電技術，充電速度也沒辦法加快。但是，充電技術的提升，需要同時對電池技術、供電技術等多個領域進行升級才行，受制約的因素太多，對長遠發展非常不利。

因此，氫燃料的劣勢也有可能是優勢。近年來，氫燃料也得到政策上更多的扶持，不但對氫燃料汽車給予更多的補貼，甚至還納入到“十四五”規劃當中，可見國家對氫燃料的發展也非常重視。

純電、氫燃料有可能并存

無論是純電動車，還是氫燃料電池車，它們都有各自的優勢，在未來的發展當中，這兩種車型有可能出現并存的格局。

技術簡單的純電動車雖然續航、充電處于劣勢，但適合在城市中作為代步工具使用。而氫燃料電池汽車的整套工作系統相對龐大，會占用更多的車內空間，因此更適用于豪華車當中，豐田全新一代Mirai就是基于TNGA架構下的GA-L后驅平臺打造，也就是雷克薩斯主要采用的平臺。而對于公共交通出行，這兩種類型的車都有值得推廣的空間。

當然，有競爭才會有進步，這樣它們才會不斷對缺點進行改進，并不斷把優點做得更好，消費者最終也就有更多的選擇。