通用汽車正考慮在長途卡車上普及氫燃料電池技術，這會是個好主意嗎？

    從理論上講，氫是一種完美的燃料。在燃料電池中產生反應之后，只會產生電、水蒸氣和熱量。還有比這對地球更友好的燃料嗎？

    所有的發明創造都是先有理論，繼而進入現實。對氫燃料來說，情況也是如此。一切都將從如何獲得氫開始。

    氫是地球上最豐富的元素之一——每個水分子中都含有兩個氫原子，而這個世界上顯然有很多水。

    然后你會發現，從汽油到塑料，幾乎整個世界都是碳氫化合物的領域。根據定義，所有碳氫化合物中都有氫原子——而這正是問題所在。氫是如此活潑，以至于可以與所有物質鍵合。獲得純氫意味著破壞它與其他元素結合的化學鍵。因此，要把氫隔離在純氫狀態是一個難題。

     假設克服了所有這些挑戰，還會遇到如何輸送氫來為車輛上的燃料電池提供能量的問題。目前，一個直流快速充電裝置可能要花費30萬美元（約合人民幣194萬元），而建造一座加氫站可能要花費300萬美元（約合人民幣1940萬元）。人們要對氫進行壓縮，還要考慮如何運輸和儲存。應該說，要合理利用氫燃料，需要考慮并排除的障礙俯拾皆是。

擺脫交通運輸部門的碳排放是地球公民極為關注的問題。目前，有兩種方法可以做到這一點——使用電池驅動汽車或氫燃料電池驅動的汽車。

     盡管得到了日本政府的大力支持，但燃料電池私家車的銷量卻不見見增長，而另一方面，由動力電池驅動的電動車銷量卻在飛速增長。但在某些運輸方式中，電池驅動可能無法解決所有問題——例如遠洋輪船和飛機。

不過，在世界各地運送貨物的半掛卡車則處在這兩種解決方案的中間地帶。

    通用汽車近期宣布與卡車制造商Navistar合作，將專注為長途卡車開發燃料電池動力總成。不過在歐洲，隸屬于大眾汽車集團的斯堪尼亞品牌則宣布放棄燃料電池卡車開發計劃，并將其開發重點放在提升電池的功率上。

    應該說，這些公司之中必定有一家正確評估了零排放卡車運輸的未來，但是哪一家呢？

    美國媒體報道稱，通用汽車與Navistar之間的合作還涉及美國私營氫燃料供應商OneH2。后者將負責氫的制取、存儲、運送，并為氫燃料以及氫燃料電池卡車設計安全系統。

  “各方將在一致開發解決方案的過程中發揮重要作用。” Navistar首席執行官Persio Lisboa在一場媒體電話會議上說，“我認為這是事情的開始，并且我們相信隨著技術和解決方案的發展，許多其他客戶也將加入其中。”

作為美國規模最大的卡車運輸公司之一，J.B. Hunt將在2022年底開始使用Navistar的燃料電池卡車以及相關的氫燃料加注系統。Lisboa稱，第一款量產卡車預計將于2024年上市。通用汽車將向Navistar提供Hydrotec燃料電池動力系統，以用于生產其燃料電池卡車。

    兩家公司將此次合作視作Navistar用戶“完整解決方案”的一部分。據兩家公司稱，以燃料電池為動力來源的卡車可實現500英里的續航里程（約合800公里），并且僅需15分鐘即可完成充電。

如果說電池驅動汽車存在致命弱點，那就是充電所需的時間比內燃機車型充滿油箱所需的時間更長。但是新技術正在出現，這可能會大大減少充電時間，特別是在以色列公司Store Dot公布了他們的高速充電技術之后。

 “通用汽車在工業方面是值得信賴的合作伙伴。經過廣泛的研究，由于該公司在該領域的全球領導地位，Navistar選擇與通用汽車在燃料電池技術方面進行合作。”Lisboa援引該汽車制造商數十年的氫燃料電池研發經驗說。通用汽車此前曾與美國陸軍、本田汽車以及法國利勃海爾航空航天公司等公司開展合作。

   通用汽車和Navistar從事卡車行業已有很長時間，因此人們認為這兩家公司很清楚自己在做什么。但在大西洋彼岸，CleanTechnica記者馬克西米利安·霍蘭（Maximilian Holland）報道稱，斯堪尼亞是美國以外最大的卡車制造商之一，該公司最近宣布將停止其燃料電池卡車開發計劃，其聲明相當令人震驚：

  “斯堪尼亞已投資氫技術，目前是唯一一家可與客戶一起運營車輛的重型車輛制造商。工程師從這些早期測試中獲得了寶貴的經驗，并將繼續努力。然而，將氫用于此類應用的發展將受到限制。因為與動力電池電動卡車相比，為氫燃料卡車提供動力所需的可再生電力是前者的3倍，即在制備、分發以及轉換回電力時會損失大量能量。”

    此外，還需要考慮維修和保養問題。氫燃料汽車的成本將比電池電動汽車更高，因為其系統更加復雜，例如額外的空調和冷卻系統。此外，氫是揮發性氣體，需要更多維護以確保安全。

    斯堪尼亞所表達的是，我們嘗試過，一些貨運公司也嘗試過，但該技術與動力電池驅動卡車相比沒有競爭力。是的，電池電動汽車的充電時間是一個問題，但是一個將被解決的問題。即使存在這個缺點，對電池驅動汽車的支持性證據依然如此龐大，以至于拒絕燃料電池是一個定論，只不過這個定論尚未得到真實測試結果的支持。

斯堪尼亞繼續表示，重型卡車電氣解決方案的迅速發展中包括電池技術在每千克儲能能力方面所取得的進步。充電時間、充電周期和每公斤經濟性正在迅速提高。

   這意味著，這些解決方案將不斷重復和可預測的應用場景中變得更具成本效益。在大多數運輸場景中，它們將逐步取代斯堪尼亞行業領先的化石及生物燃料動力解決方案。

  幾年后，斯堪尼亞計劃推出長途電動卡車，該卡車可承載40噸的重量連續行駛4.5小時，并在駕駛員45分鐘的法定強制休息時間內實現快速充電。

   最后一部分很重要。所有關于“加氫更快”的吹噓，都忽略了卡車司機不得無休止進行駕駛的事實。或許各個國家/地區的法規有所不同，但沒有哪個國家/地區允許駕駛員坐在4噸重的卡車上連續駕駛10-12個小時，這種駕駛方式對公眾的威脅實在太大。

例如在中國，《道路交通安全法》規定，“連續駕駛機動車4小時必須停車休息20分鐘以上”。這也意味著，整個“加氫更快”的論點在卡車運輸場景中確實是站不住腳的。

   正如8音軌匣式帶和卡式錄音帶之爭，betamax和VHS錄像帶之爭，軟盤和光盤之爭，技術戰爭總處在進行中。在這情況下，通用汽車投身氫燃料動力未必是押錯了寶。未來很難說，萬一成功了呢？