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巖谷徹在大阪的燃料電池汽車(FCV)加油站。周末下午4點左右，一輛汽車來到加油站加油。當天的第五輛車，也是兩個半小時以來的第一個訪客。日本經濟產業省(METI)曾設定到2020年實現4萬輛燃料電池汽車的目標，但目前只實現了不到4000輛。即使與12萬輛電動汽車(ev)相比，燃料電池汽車的采用仍然滯后。
在截至2021年3月的一年里，巖谷俊二的液氫銷量僅達到目標量的70%。氫燃料的價格為每公斤1100日元，大約是同等距離電動汽車的兩倍。該公司董事長兼首席執行官牧野彰(Akira Makino)表示:“為了實現氫社會，我們必須降低三分之一的價格。”
在日本，加油站的建設費用是加油站的5倍，約為5億日元，這也是沉重的負擔。氫消耗(FCV銷量)缺乏改善，導致加氫站建設成本高，進而影響推廣進度。這仍然是一個先有雞還是先有蛋的問題。
盡管巖谷徹在國內加氫站的氫氣銷售份額已經達到70%，但仍遠未達到理想水平。因為目前的氫利用主要面向石油煉制和半導體制造，也由石油工廠生產和銷售;海外銷售僅占日本氫能源總使用量的1%。
為了實現氫社會，汽車公司和能源公司之間的合作是必要的。巖谷徹說:“我們將在豐田集中精力的地方建造加油站。”這四個海外加油站都在加州，豐田正在那里測試燃料電池卡車。”
日本的氫燃料市場將迅速騰飛
在迅速擴大的氫能市場中，最重要的用途應該會出現在需要大量耗能的發電領域。關西電力公司（KEPCO）也宣布，它將在未來使用氫氣作為發電的燃料。然而，目前氫氣的成本是液化天然氣（LNG）的六倍多，其廣泛使用的時間尚不明確。
當然，巖谷公司并沒有在原地等待，而是正在積極研究如何以盡可能低的成本生產盡可能多的氫氣。通過使用來自澳大利亞和北海道的廉價褐煤作為原料，該公司的目標是將氫氣的價格從目前的每立方米100多日元降至2030年的每立方米30日元，以及2050年的每立方米20日元。
