從8月開始，日本本田汽車將停止生產氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell。業內人士認為，銷量不足可能是本田做出這一決定的主要原因之一。事實上，早在6月份，本田汽車就宣布將停產并撤回銷售低迷的車型，包括本田Clarity的氫燃料版和插電版。2021年初，日產宣布暫停與戴姆勒和福特在燃料電池汽車開發方面的合作計劃，將專注于電動汽車的開發。

與本田和日產對氫燃料電池汽車的態度不同，中國城市和車企正在大力推動氫燃料電池汽車的發展。

日前，內蒙古自治區能源局印發了《內蒙古自治區促進氫能產業發展若干政策（試行）》（征求意見稿）和《內蒙古自治區加氫站管理暫行辦法》（征求意見稿）；計劃2025年推廣1萬輛燃料電池汽車，巧合的是，上海在《上海市戰略性新興產業和先導產業發展“十四五”規劃》中提出推動氫燃料電池汽車逐步進入市場。

在國內雙碳戰略下，中國車企能否在氫燃料電池汽車領域實現超車？

本田停止生產 Clarity 燃料電池，疑似退出氫燃料市場

本田汽車計劃從 8 月開始停止生產氫燃料電池汽車 Clarity Fuel Cell。從業界來看，本田汽車停產氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell，主要是因為銷量不佳，成本相對較高。

2016年，本田汽車推出了第二代氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell。二代車型自推出以來，累計銷量已超過1900輛，年均銷量不足400輛。2020年，本田汽車Clarity Fuel Cell的全球銷量僅為240輛。本田汽車6月表示，受疫情、芯片短缺等因素影響，不得不削減成本，決定停產銷量不佳的小眾車型。

本田汽車停產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車遭質疑或將放棄氫燃料電池汽車路線，退出氫能源市場；本田汽車近日回應稱，本田汽車到2040年將只在全球銷售純電動汽車和氫燃料電池，汽車計劃不會改變。未來，本田汽車將繼續研究和探索氫燃料電池汽車技術，并將繼續與通用汽車合作開發燃料電池汽車。

2006年，本田汽車推出了第一代Clarity氫燃料電池汽車，但由于價格高、銷量不佳、加氫站數量少，本田汽車于2014年停產；兩年后，第二代再次推出燃料電池汽車 Clarity 燃料電池模型。業內人士認為，本田停產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車是由于該車型銷量低迷，面臨當前各種因素以及2040年轉型改革的一部分。其次，氫燃料電池汽車的相對價格和成本相對較高，導致相對小眾的人群；三是加氫站等基礎設施尚不完善，普及率不高，加氫價格不低；四是氫燃料電池產業供應鏈體系不完善。

中國工程院院士衣寶廉認為，本田的燃料電池汽車技術經歷了多次變革，但并未大量進入市場，其技術仍需創新，進一步降低成本。

事實上，不僅是本田，日產也在今年年初宣布，將暫停與戴姆勒和福特在燃料電池汽車的開發方面的合作計劃，將專注于電動汽車的開發。

日產本田停產的背后，日本的氫能路線如何？

半年內，日產汽車暫停開發燃料電池汽車的計劃，本田汽車暫停生產Clarity Fuel Cell氫燃料汽車。從商業化的角度來看，氫燃料電池汽車短期內無法盈利，投入成本短期內難以獲得回報。從規模上看，現階段氫燃料電池還沒有形成規模化發展，大部分整車企業還處于研發階段，加氫站等基礎設施還沒有規模化。最后，從目前的碳中和和新能源轉型來看，電動化相對成熟，氫燃料電池汽車的技術路線還存在需要攻克的問題。認為目前的氫燃料電池技術路線更像是電氣化的早期階段。

事實上，從技術角度來看，日本更傾向于氫能路線，1973年開始研究氫能源，2000-2010年進入產品驗證階段，本田、豐田、日產、三菱等日本車企相繼加入氫燃料電池的研發。 2014年，日本氫燃料電池汽車進入市場化階段，2011年的福島核事故加速了日本氫能的發展，但同時也改變了日本將核電作為氫燃料電池戰略發展的思路；2017年，日本發布了基本的氫能戰略計劃，旨在實現氫能與其他燃料的成本平價，并明確了不同階段的發展目標。從企業的角度來看，豐田仍在堅持氫燃料電池的商業化發展，并在加速推進。

除了日本，韓國也致力于發展氫燃料電池戰略。去年頒布了《氫氣法》和綠色新政。氫能路線也成為現代汽車的核心之一，并成立了氫燃料電池汽車品牌HTWO，氫燃料電池汽車的年產能計劃到2030年達到70萬輛。德國汽車公司寶馬也堅信氫燃料電池技術具有長期潛力，可為內燃機、插電式發動機提供動力支持混合動力系統和純電動汽車，BMW iHydrogen NEXT 概念車目前正在測試中，計劃明年為 BMW X5 配備一代氫燃料電池動力驅動系統。

從氫燃料電池技術本身來看，可以實現真正意義上的零排放、零污染。汽車行業分析師田永秋認為，“電動汽車只有在使用階段才零排放，減少碳排放還有很多工作要做，與電動汽車在減少碳排放方面的痛點相比，理論上燃料電池在產業鏈和發電源（化學反應）等方面對減少碳排放的效果更為明顯。”

其次，從續航里程和加氫速度來看，氫燃料電池汽車續航里程長、加氫速度快，可以解決目前純電動汽車的里程焦慮問題。

相對而言，氫燃料電池汽車由于種種因素，在全球汽車市場上仍然相對小眾。一方面，價格太高；其次，它們在燃料、運輸、儲存等方面不占優勢，儲罐等制造工藝也相對復雜；此外，氫燃料電池的功率相對較低，使用壽命等問題有待進一步探索；此外，氫氣相對不穩定，容易發生爆炸和其他化學反應。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾公開表示，不看好氫能源乘用車。田永秋認為，車企在氫燃料電池路線上出現分歧是正常的，“隨著充電、續航、安全性的提升，電池技術的提升和成本的降低，以及智能化水平的提升，純電驅動的格局和趨勢仍將保持，至少在未來幾年內仍將占據主流地位，未來十年，雖然燃料電池汽車的市場在逐漸增加，但整體仍處于起步階段，主要用于商用車應用，這個趨勢應該會在過去十年持續下去。”

我國氫燃料電池汽車或新風口，多地相繼出臺政策

事實上，近年來，我國不斷出臺氫燃料電池政策，截至2020年底，全國已出臺40多項氫燃料電池相關政策。日前，各地陸續出臺氫燃料電池相關政策，7月23日，河北定州印發了《定州市氫能產業發展規劃（2021-2023年）》。計劃到2023年基本建成服務京津冀地區的氫源基地，力爭全市氫燃料電池城市和城際公交車達到60輛，試點應用數量氫燃料電池環衛車、物流車、中重型卡車等商用卡車達到40輛。大力推廣氫燃料電池出租車、公務車、共享汽車等乘用車。

事實上，截至今年5月，氫能發展已被納入全國23個省、4個直轄市、3個自治區的“十四五”規劃。另外，從投資來看，數據顯示，今年1-7月，氫能產業投資超過2500億元，其中投資向氫能端發展，燃料電池仍是最活躍的環節，燃料電池及應用投資項目數量最多，但上半年制氫項目占比增長較快，個人投資金額較高；業內預計，四季度國內氫能產業在正式公布氫能示范城市群后，投資金額將再次大幅增加。

衣寶廉認為，我國氫能將得到快速發展；他認為，中國發展氫燃料電池汽車的關鍵在于從能源中生產氫（綠氫）；綠氫可用后，燃料電池最適合將氫轉化為電能。技術方面，氫燃料電池汽車將得到較快發展，特別是在商用車領域，通過商用車的發展，將推動氫燃料電池乘用車的商業化。

從國內車企來看，上汽、廣汽、長城、一汽、東風等都有相應的氫燃料電池發展規劃。日前，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第346批）。本次申報的新能源汽車產品中，共有20家燃料電池企業、55個整車產品型號，16家燃料電池企業參與了匹配。

從目前國內政策來看，政府正在加大對氫燃料電池的支持力度。氫燃料電池汽車正呈現出良好的發展勢頭。但由于技術瓶頸，業內普遍認為，短期內難以實現規模化量產。同時，配套措施也需要建立和完善，但業界對氫燃料電池汽車整體前景呈現積極趨勢，并認為與電氣化路線相輔相成。