近年來，氫能猶如一陣暖風，拂頰之際，呈現風口。然而，正如疫情下的全球經濟一般，燃料電池也在過去的一年仿佛被按下了“暫停”鍵。抉擇間，風口下的燃料電池究竟是“暫停”還是“快進”成為產業發展聚眾的焦點。

從“乘”到“商”，燃料電池蒙上陰影

事實上，斯堪尼亞“退群”的決定并非草率。恰恰相反，作為為數不多與客戶合作運營燃料電池車輛業務的制造商之一，斯堪尼亞此舉是經過實踐、求證過后作出的理性抉擇。

而在斯堪尼亞之前，不少車企已經先行一步終止了燃料電池研發的相關業務。

從時間上看，本田是最早宣布退出氫燃料電池路線的國際知名車企。早在2019年10月，本田宣布無限期擱淺氫燃料電池技術的研發。

次年的3月，大眾公開發文力挺電動汽車路線，并明確聲稱，對于乘用車而言，應用氫燃料是個嚴重的錯誤。

隨后，戴姆勒汽車在4月份正式宣布，終止氫燃料電池的乘用車研發計劃，旗下梅賽德斯奔馳也將停產其燃料電池汽車項目GLC F-Cell。

奔馳GLC F-Cell無奈終止

緊接著，今年早些時候，日產宣布將停止與福特及戴姆勒公司達成的氫能源汽車電池開發項目，并致力于2030年將全部新車轉化為電動產品。

值得注意的是，大眾、戴姆勒相繼退出氫燃料電池在乘用車領域的應用，但并不代表其對燃料電池技術失去了信心。就在宣布“退群”不久后，戴姆勒便與沃爾沃成立合資公司，共同開發卡車燃料電池技術，并計劃于2025年實現量產。

然而，時間僅僅相隔不到一年，在商用車領域具有舉足輕重地位的斯堪尼亞便宣布縮減氫燃電池研發業務，轉投純電動陣營。國際巨頭紛紛倒戈，行業嘩然一片的同時，也讓燃料電池在汽車領域的應用進一步蒙上了陰影。

斯堪尼亞宣布退出氫燃料電池大件研發

效能、能本，一眾跳不開的“坑”

雷軍曾說過，站在風口上，豬都能飛起來。而站在風口上，做一只能飛的豬又何嘗不是每個車企的夙愿。但對于車企們而言，持續的研發和投入使它們發現，這條路線實在是“太貴了”！

顯而易見，當前，氫燃料電池技術的優點和缺點同樣明顯。優點是可再生、無污染、加注快、續航長；缺點是成本高、能效低、安全差、基礎設施匱乏等。而這些缺點，在汽車產業整體轉型升級的大背景下，無疑被進一步放大。

根據德國相關機構調研報告顯示，燃料電池的能效僅有25%~35%。其中，制氫過程中的能量損耗高達45%，氫氣到電能的轉化又會損失掉近30%，這樣的能效轉化率顯然是很難被車企接受的。要知道，對于純電動汽車而言，電池儲能過程損耗僅有8%，再傳輸給驅動系統又會損失18%。也就是說，在能效比方面，氫燃料電池被純電動完爆。

燃料電池效能受到質疑

另外，還有一個很重要的原因反復被車企提及，成本太高！

事實上，成本過高一直是限制氫燃料電池規模化應用的主要原因之一。其中，作為催化劑主要材料的鉑金屬于稀有金屬，全球產量有限，價格約是黃金的4倍，極其昂貴；其次，一輛燃料電池汽車的成本價格是同類型電動車的6倍，是燃油車的10倍，且一直居高不下；不僅如此，傳統的電解水制氫方法也存在效率低，成本高等原因，難以大規模應用。

與此同時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾痛批氫燃料電池遙不可及，更是直言不諱地用到了“蠢得難以置信”等言語。而他的核心依據是基礎設施的無比匱乏。當然，這不是沒有道理的。

數據顯示，截至2020年11月底，全球僅有加氫站458座，146座在日本，136座在歐洲，排名第三的我國擁有106座。而建成一座加氫站的成本接近1200萬人民幣，6倍于一座加油站的成本。依據補貼政策，每個加氫站的補貼成本高達400萬人民幣。

加氫站建設投資巨大

當然，安全性也是當前氫燃料電池應用亟待解決的問題之一。目前，世界各地多采用高壓氣態儲氫技術，優點是技術成熟、應用普遍，缺點是存有泄露、爆炸的安全隱患。因此，低溫液態儲氫、儲氫材料儲氫方面的降本和發展才是未來關鍵。

總而言之，言而總之，“貴，且一直貴”正是車企紛紛“退群”的主要原因。

從“無”到“有”，有人看衰，有人看漲

那么，被車企紛紛按下暫停鍵的氫燃料電池是否還有快進的那一天？

答案是肯定的！有人看衰，自然也有人看漲。

早在1838年，德國物理學家克里斯蒂安·弗里德里希·舍本貝恩就向世人展示了第一個燃料電池。同年，威爾士物理學家威廉·格羅夫也發表了相關著作，證明了燃料電池的可行性。

此后，百余年的時間里，氫燃料電池技術被相繼應用于航天、航空領域。事實證明，通過化學反應釋能，全過程不產生任何氣體和粉塵排放的燃料電池擁有更為廣泛的前景和未來

以豐田為首的車企仍在探尋燃料電池發展

基于此，包括豐田、寶馬、現代等國際車企仍在積極布局燃料電池產業。其中，豐田于今年1月份推出第二代Mira，無論是降本、效能，還是續航都有了進一步提升；現代汽車打造的全球首款量產燃料電池重卡也于去年中旬登錄歐洲，并進一步商討在四川現代基地實現更大規模的產品生產的可能性；再早一些時候，寶馬也重申了其零排放出行承諾，即氫燃料電池將成為其第四大支柱技術之一。

政策方面，歐洲集體出臺了國家級企業規劃。其中，德國交通部長“打臉”大眾純電動規劃，要求燃料電池必須得到推廣；美共和黨與民主黨提案共同立法擴大氫燃料電池和電動車稅收抵免，加州和企業界也分別發布氫能與燃料電池汽車產業相關規劃。

放眼國內，相關層面更是多措并舉，有條不紊地推動著氫能和燃料電池產業的落地。

數據顯示，2020年1~10月，我國氫能產業投資超1400億，項目數量60余個，單個項目平均投資額較往年有明顯上升；而截止去年10月，國家標委會累計發布氫能基礎設施標準48項，燃料電池國家標準也有17項，氫燃料電池汽車相關標準17項，氫能其他應用相關標準19項，固態儲氫標準2項，液態儲氫方面在研標準2項也已報批；不僅如此，為推氫能產業發展，協會、標準化機構和企業也在積極制定車用氫能相關團體標準；包括億華通、北汽福田等頭部企業更是在在產業、產品方面積極研發，深入布局，助力產業規模落地。

作為世界汽車消費第一大市場，中國在氫燃料電池領域動作頻頻，哪個車企又會毅然放棄？更何況本田、大眾、戴姆勒等僅僅是暫時擱置，待產業成熟時再做規劃也尤未可期。

以北汽福田、億華通為首的國內頭部企業也在積極推動氫能落地

從無到有，從懸而在上到徐徐落地，凡事都有個過程，燃料電池也不例外。不能否認，燃料電池還處于早期起步階段，僅從成本、配套、效能還不足以判斷前景與價值。但企業需要生存，著眼于利潤，一味在底層邏輯上還跳不出坑的未知產業上糾結，終究不符合發展和經營策略。

反觀純電動汽車不也是從爭議、問題中一路摸爬滾打至今？所以說，成本、基建等但凡能用“錢”解決的都不是事，關鍵在于技術壁壘的突破與發展，而毫無疑問，燃料電池也展現出可期的未來。