（文/胡立彪）

最近，關于氫燃料電池汽車方面的消息比較多。

4月9日，財政部、工業和信息化部等5部門下發通知，擬將京滬粵冀等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。

4月7日，北京市發布《北京市氫能產業發展實施方案（2021年-2025年）》（征求意見稿）提出，北京將在2025年前建成74座加氫站，燃料電池車累計推廣突破1萬輛，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上。

3月29日，長城汽車發布其氫能戰略，并展示了一套車規級“氫動力系統”——氫檸技術。根據計劃，長城汽車今年將推出全球首款基于氫檸技術打造的續航里程達840千米的C級氫燃料電池SUV，并將落地全球首個100輛49噸燃料電池重卡應用項目。

有分析人士認為，從近期國家層面和地方政府密集出臺相關政策和規劃，到一些車企不斷加快在燃料電池汽車領域布局可以判斷，現階段我國氫能及燃料電池產業已步入快速發展戰略機遇期，行業已從單純的上游加氫站建設，不斷往產業鏈下游，即乘用車、重卡等方向拓展。目前的政策利好，會進一步加速氫燃料電池汽車產業的商業化進程，而企業投資研發熱度不斷提升，意味著該產業在我國開始逐步進入市場導入期。

這種判斷是基于其本有的理論優勢和一定的實踐積累。從原理看，氫燃料電池汽車用能單純、結構簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭。氫的能量密度是油的2～3倍，且沒有廢氣排放，被認為是人類的“終極能源”。相比一般電動汽車受電池儲存能量、充電時間、續駛里程等限制，氫燃料電池汽車一次加氫只需幾分鐘，續駛里程可與傳統燃油車相比。

從現實技術水平看，實現量產的氫燃料電池汽車已經具備了一定的實用性和市場競爭力。豐田、本田、現代等車企均已推出量產的氫燃料電池車型，這些車型的加氫速度都在3分鐘～7分鐘。這是當下需要數小時充電的主流純電動汽車無法比擬的。性能上，燃料電池車型相比電動車續駛里程更長，以豐田Mirai為例，其第一代車型加滿5千克氫可行駛640千米，最新推出的第二代車型續駛里程可達830千米。

不管是理論上還是應用上，氫燃料電池汽車其良好的節能減排效果，特別是解決了一般電動汽車的里程焦慮問題，在大功率、長距離場景應用優勢顯著，因此被視為替代傳統燃油汽車的“終極解決方案”，市場潛力巨大。

不過，成為“終極解決方案”是有前提的，即必須解決氫燃料電池汽車本身固有的短板問題。有專家指出，氫燃料電池汽車要真正實現商業化，要滿足4個條件：電機壽命足夠長；售價足夠便宜；氫燃料供給足夠方便；企業能夠實現盈利。概括言之，要在技術和成本這兩個最關鍵指標上均具有可與傳統燃油車抗衡的能力。據悉，作為目前市場化程度最高的氫燃料電池汽車，豐田Mirai在動力、加速、續航等大部分性能指標上堪與傳統燃油車一較高下，但成本太高，這也是所有氫燃料電池汽車最大的不足。

俗話說，能用錢解決的問題都不是問題。人們已經看到，過去幾年燃料電池汽車技術不斷取得進展，可靠性、耐久性、經濟性等主要技術瓶頸已經突破。隨著技術進步和市場規模化，氫燃料電池汽車成本還可以不斷下探。美國加利福尼亞能源委員會的一項研究估計，到2030年，每千克氫能的成本可以從14美元～18美元降低到6.6美元～8.25美元，與現在的柴油價格相當。

正基于此，國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元（約合人民幣16萬億元）的市場價值，氫燃料電池汽車將占據全球車輛的20%～25%，屆時將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。

有這么好的預期，我國氫燃料電池汽車該怎么發展就非常清楚了。當然，相比日本、韓國等國家，我國在燃料電池技術和產業發展方面還存在不小的差距，一些關鍵材料和核心技術尚未自主，基礎設施建立不足，專項規劃和政策體系尚未形成，這就要求我們一方面要協調好氫燃料電池汽車與電動汽車的關系，統籌產業發展空間和潛力，另一方面要確定政策和財政資金扶持重點，防范產業無序競爭和產能過剩風險。

只要現在認清了方向，舍得投入，在氫燃料電池汽車領域，中國一定能找到自己的定位，走出一條適合自己的市場發展之路。