日前，國家發展改革委、國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》），首次明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。除了國家層面規劃，迄今已有北京、上海、山東、湖北等超30個省市發布涉及氫能的規劃和政策，明確氫能產業發展目標、路線圖或時間表。政策支持下，氫能產業投資熱情高漲。

談起氫能，人們最熟悉的是氫燃料電池汽車，該領域也成為各地政府和企業聚焦的重點。作為氫燃料電池汽車的先行者，現代汽車集團是率先推出全球首款量產氫燃料電池車和全球首款量產氫燃料電池重卡的企業，完成了氫燃料電池乘用車領域和商用車領域產品的全覆蓋。

“雖然目前純電動車與氫燃料電池車相比發展得更為成熟，但是氫燃料電池車因自身優勢必然會在后續發展中迎頭趕上。氫氣可通過化石燃料在內的多種能源進行制取、來源廣泛，且行駛中的排放物只有水，這個特性也使得氫能備受關注。”現代汽車集團品牌營銷總監印庸壹說。

在印庸壹看來，中國不僅擁有利好政策的指引，還擁有著豐富的可再生資源，如此巨大的市場潛力和政府堅定地推進態度，相信未來中國會不斷加速向前，早日實現氫能的規模化商業化發展。

不過目前來看，我國氫燃料電池產業仍在前期探索發展階段，同時由于氫能產業鏈配套設施的不完善等客觀原因，距離實現大規模商業化和產業化發展仍然有很長的路程要走。

“未來30年內，我們不會從柴油機一下切換到燃料電池，將所有柴油機都變成燃料電池，燃料電池這一種技術路線并不能夠滿足用戶的所有需求。”康明斯副總裁、中國區董事長石內森認為，氫燃料電池只是多元化解決方案中的一部分。

即便在氫能內部，目前也有氫燃料電池和氫內燃機兩大相對成熟的技術路線。“當前內燃機技術已經非常成熟，從天然氣發動機過渡到氫內燃機，所做的改動較為容易。短期來看，氫內燃機應該，也可以在低碳轉型過程中扮演重要角色。”石內森說，康明斯正在進行相關研究，希望接下來將氫內燃機帶到市場，也希望氫內燃機能被正式認證為一種零排放交通工具。

不過長遠來看，內燃機性能的提升空間不大，幾乎已經接近效率的極限。但燃料電池還有無限的可能性，還可以進行各種改進。石內森表示，未來一定會出現效率極高的氫燃料電池，并在市場上占據一席之地。不同的市場對產品的需求不同，可能會選擇不同的技術路徑。

基于新能源技術路線的不確定性，與多數車企選擇從純電動汽車著手不同，現代汽車集團選擇了“兩條腿走路”——同時發展純電動車和氫燃料電池車。“現代汽車集團認為，與電動和燃油之間的關系不同，氫燃料和電動車之間并非互相替代的關系，而是互補關系，各自有適合的應用場景，所以我們面向新能源的未來選擇了‘氫+電’的雙線能源戰略。”印庸壹說。

相比選擇何種技術路線，當前整個氫能行業更為緊迫的問題是：沒有足夠的氫源。“并不是人們不想用燃料電池，只是沒有合適成本的氫燃料。”石內森透露，即便只有上萬臺氫能汽車在路上行駛，目前也沒有足夠的氫能可供車輛使用。據他估算，假設中國一年有一百萬輛氫燃料電池重卡跑在路上，每年大概需要消耗約2000萬噸氫，這相當于200吉瓦的電解制氫能力需求。而我們目前在中國僅制定了1吉瓦的年產氫計劃，還有很大空間。

石內森認為，燃料電池在短期內有發展機會，但其增長速度受到氫能供應能力的制約。“短期內，我們相信在全球范圍制氫的增速將遠超過氫燃料電池在交通運輸方面應用的增速。這是因為當今行業里仍在大量使用灰氫，盡管不具環保優勢，但這是當今農業、鋼鐵業或其他行業應用氫能最快捷的方式。未來只要我們用綠氫替代這些灰氫，就能顯著減少碳排放。”石內森說。

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