7月1日，在東京舉行的2020年東京奧運會交通運營支持系統演示中，一名工作人員使用智能手機應用程序為駕駛員解鎖豐田汽車公司Mirai燃料電池電動汽車（FCEV）。

這需要一些化學魔法，但日本的奧林匹克卻不使用天然氣或其他傳統燃料而一躍而起。它燃燒了氫氣，其火焰不僅意在作為奧林匹克精神的標志，而且作為民族雄心壯志的標志。

東京市市長在2016年承諾，東京奧運會"將留下一個氫氣社會作為遺產"。計劃要求奧運村使用氫氣，使用氫動力巴士運送世界精英運動員參加比賽，并讓奧運會向世界展示日本的氫氣知識。

但是，氫動力未來的承諾——汽車的排氣量只產生水——已經證明比實現更容易實現。

用于在奧運大流行泡沫中運送運動員和媒體的公共汽車車隊燃燒了一小塊海洋的柴油，而不是氫氣。只有少數在較短路線上的公共汽車使用氫動力燃料電池。奧運村的一棟建筑是由氫氣產生的電力推動的。

即使是奧運圣火也不能依靠純氫，純氫幾乎以看不見的顏色燃燒。相反，組織者混合碳酸鈉，以產生一個輝煌的，遠程橙色大火-雖然它的成本，一些碳排放。

那么，奧運會沒有為氫氣的發展提出新的理由，而是強調了一個問題：在一個迅速走向電池驅動汽車的世界里，為什么日本如此致力于氫氣？

這個問題甚至讓國內的觀察家們感到困惑。

"多年來，他們一直押注氫氣將成為下一個最好的東西。因此，他們現在可能很難退出，"智囊團"影響路線圖"的亞洲參與經理莫妮卡·長島表示。

更令人費解的是：氫動力汽車最有力的擁護者之一是豐田，該公司在普銳斯推廣混合動力技術，現在在整個產品陣容中增加了插件車型。

豐田對氫氣的押注引起了全球的批評，因為企業代表反對將電動汽車列為優先級的監管舉措。

其他制造商在放棄氫氣方面直言不諱。大眾汽車公司首席執行官赫伯特·迪斯今年2月在Twitter上說："現在是政治家們接受科學的時候了。"鋼鐵、化學、航空都需要綠色氫氣，不應該最終在汽車。成本太高、效率低下、速度慢且難以推出和運輸。

但豐田，以及日本，已經采取了不同的做法。

豐田是Mirai（一款氫燃料電池動力汽車）的幕后黑手，該公司首席技術官前田雅子（Maeda）稱該公司為"氫氣汽車全面擴散的起點"。它不是一個強大的賣家。到2020年底，豐田在市場銷售了6年之后，在全球銷量達到11000輛。Mirai 是一款昂貴的汽車，售價是同樣尺寸的凱美瑞的兩倍。

豐田拒絕在日本接受采訪。在加拿大，豐田表示，一名代表將在數周內無法到場。去年，該公司推出了第二代Mirai，稱預計銷售額將增長10倍。

在奧運會上，豐田提供了500輛氫燃料電池汽車，作為官方運輸車隊的一部分。日本已經表示，它希望到2030年達到80萬，政府正為此投入巨資，僅今年就預算11億美元，用于推廣和補貼這項技術的采用。但經過多年的努力，如今已有4000多輛氫動力汽車上路，這是五年前政府設定目標的十分之一。

加州希望到2030年有100萬輛氫氣汽車和1000個加油站投入使用，目前擁有1.1萬輛汽車和48個加油站。在挪威，稅收優惠推動化石燃料汽車的速度比地球上任何地方都快，今年人們只購買了12輛氫動力汽車，僅占所有銷量的0.01%。氫氣汽車與挪威的電池動力汽車享有同樣的激勵措施，2021年迄今，插電式汽車已占到銷量的近85%。

但跟蹤汽車銷售的挪威道路聯合會首席執行官奧文德·索爾伯格·索森說："氫在挪威幾乎看不見。“

挪威只有兩個氫氣加氣站，加拿大有五個，到2020年底，日本統計了137個。

"實現氫基社會需要更多的時間。但是，這是一個很好的起點，表明我們正在走向什么，"日本國家研究機構新能源和工業技術開發組織總干事大島愛治說。

“氫氣并不是唯一的解決方案。但它將對碳中和度起到非常重要的作用。”

氫動力汽車的擁護者指出了它們在氣候和便利性方面的價值。氫氣在燃料電池汽車中使用時不會產生碳排放，氫動力汽車可以在幾分鐘內補充，這比電池驅動的汽車要快得多。范圍可以更好，就像寒冷天氣的表現一樣。

然而，在氣候問題上，人們有理由持懷疑態度。世界上大部分氫氣是灰色氫氣，在產生大量碳排放的過程中由天然氣產生。制造藍色氫氣的成本要高得多，藍氫使用天然氣，但封存碳或綠色氫氣，后者使用清潔能源將氫氣電解出水。

還有資金：據彭博新能源金融估計，在制造業和基礎設施產能上花費大約11萬億美元，才能滿足全球四分之一的氫能源需求。

盡管如此，日本的氫氣野心對加拿大還是有意義的。日本缺乏自己的自然資源，如果要實現其目標，就需要進口大量的氫氣。加拿大的天然氣田在地理上非常適合成為供應來源。在艾伯塔省，航空產品和化學品公司、Suncor能源公司和阿特科公司等公司已經披露了建設藍氫生產設施的計劃。他們將從艾伯塔省政府的激勵措施中獲得數百萬美元。

豐田并不是唯一追求氫氣運輸的。寶馬從6月份開始對氫動力汽車進行道路測試，盡管其宣傳材料清楚說明了這項技術的困難。即使是燃料也是昂貴的：氫氣的成本大約是電池功率的兩倍。

奧希拉說，盡管如此，日本仍致力于氫氣。他預計，在日本承諾到2050年實現碳中和后，氫氣汽車的官方目標將上調。

汽車也不是氫氣的唯一地方。船舶、卡車和其他工業用戶也將需要新的電力形式，以減少碳排放。長島說，日本氫氣戰略的一個積極因素是"幾乎整個經濟"。因此，"如果電力部門看到足夠的氫氣供應，他們可以更有信心圍繞氫氣設定目標。

日本官員也認為，追求氫氣是有價值的，以免日本在尚未到來的技術上落后，但仍有可能。

"繼續投資是值得的，"奧希拉說。"如果我們停止技術開發，我們就會失去我們所擁有的。如果將來有可能使用這項技術，我們需要繼續。”