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在這里，英特林克韓國公司的項目經(jīng)理迪爾紹德·阿克巴羅夫澄清了事實，并證實了現(xiàn)代汽車公司最近實際發(fā)生的變化，以及這對氫市場意味著什么。用阿克巴羅夫自己的話來說，他認(rèn)為這些變化可以被解釋為“現(xiàn)代汽車致力于氫能源的強烈信號”。
讓我們直接進入正題:最近有很多關(guān)于現(xiàn)代汽車的謠言在媒體上流傳——現(xiàn)代汽車正在取消其氫FCEV項目，現(xiàn)代汽車已經(jīng)停止追求第三代燃料電池堆的計劃，現(xiàn)代汽車已經(jīng)推遲了其豪華FCEV車型創(chuàng)世紀(jì)的上市。你能給我們澄清一下，告訴我們發(fā)生了什么，這些謠言有沒有真實性？現(xiàn)代汽車放棄氫了嗎？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:我想先回答你的第二個問題。不，現(xiàn)代汽車不會關(guān)閉其FCEV項目。相反，該公司最近擴大了燃料電池開發(fā)部門，將其分為“燃料電池開發(fā)中心”和“燃料電池業(yè)務(wù)部門”兩個子部門，以加強該公司的燃料電池R&D和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略能力。然而，現(xiàn)代汽車確實決定推遲第三代燃料電池堆及其豪華版創(chuàng)世紀(jì)FCEV車型的上市。
這很正常——當(dāng)在開發(fā)過程中發(fā)現(xiàn)需要改進的地方時，任何汽車制造商都傾向于停止這一過程并解決問題。事實上，目前的FCEV車型Nexo就出現(xiàn)了這種情況——當(dāng)現(xiàn)代發(fā)現(xiàn)車輛的電氣系統(tǒng)有問題時，似乎Nexo的推出將從2018年推遲到2020年。然而，這個問題很快得到解決，該模型按計劃于2018年發(fā)布。創(chuàng)世紀(jì)也可能發(fā)生同樣的事情。
有什么變化實際上最近發(fā)生在現(xiàn)代？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:所有這些謠言都源于現(xiàn)代汽車在2021年11月宣布的內(nèi)部技術(shù)開發(fā)檢查和隨后的組織變革。在檢查過程中，現(xiàn)代發(fā)現(xiàn)燃料電池的關(guān)鍵部件隔膜存在問題，該公司在第一代和第二代燃料電池堆出現(xiàn)耐用性問題后，一直在努力優(yōu)化隔膜。這導(dǎo)致了我前面提到的組織重組。
根據(jù)該公司的公告，前副總裁樸正國已晉升為總裁級別，領(lǐng)導(dǎo)整個燃料電池開發(fā)部門，取代執(zhí)行副總裁金世勛。隨著新的組織改組，金世勛被要求領(lǐng)導(dǎo)燃料電池開發(fā)中心，該中心現(xiàn)在是組成更大的燃料電池開發(fā)部門的兩個單位之一。簡而言之，這意味著由一位執(zhí)行副總裁領(lǐng)導(dǎo)的燃料電池業(yè)務(wù)，現(xiàn)在正受到一位總裁的監(jiān)督，你可以說是升級了。因此，這可能被解釋為現(xiàn)代汽車致力于氫能源的強烈信號。
現(xiàn)代汽車是韓國氫產(chǎn)業(yè)的主要參與者，它的行動將決定該國氫產(chǎn)業(yè)的未來。這些變化對韓國氫路線圖的未來意味著什么？在氫移動應(yīng)用的推廣方面，韓國氫路線圖的目標(biāo)非常雄心勃勃。
迪爾紹德·阿克巴羅夫:韓國的氫能目標(biāo)確實非常遠(yuǎn)大。事實上，一些目標(biāo)被許多行業(yè)專家認(rèn)為“過于雄心勃勃，無法實現(xiàn)”。2019年1月，韓國政府宣布了氫經(jīng)濟路線圖，確定了到2040年的目標(biāo)。該路線圖的目標(biāo)是到2022年將燃料電池電動汽車的數(shù)量增加到79，000輛，到2040年增加到590萬輛，并將支持這一增長，到2022年安裝310個氫換電站，到2040年安裝1，200個。
然而，目前韓國道路上只有大約12，000輛燃料電池電動汽車，截至2021年，只有大約100個加油站在運營和建設(shè)中。顯然，至少在短期內(nèi)，這些目標(biāo)是無法實現(xiàn)的。所以，我想說，不管現(xiàn)代汽車有什么變化，都不可能實現(xiàn)這些目標(biāo)。我認(rèn)為韓國政府理解這一點，事實上，為了提出更現(xiàn)實的目標(biāo)，政府甚至在現(xiàn)代去年宣布之前就已經(jīng)在考慮修改氫目標(biāo)了。
這可能會如何影響韓國的氫流動性趨勢？世界呢？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:嗯，首先，在現(xiàn)代汽車的謠言傳出后，韓國和世界上與氫相關(guān)的公司的股價最近都受到了沖擊。但我認(rèn)為，這將被證明是一個短期的下跌，在一切得到澄清后，市場將恢復(fù)正常。
在韓國，正如我前面提到的，政府可能會宣布修訂氫產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)，尤其是移動領(lǐng)域，在制定目標(biāo)時，現(xiàn)代汽車最近推遲第三代燃料電池堆的計劃很可能會被考慮在內(nèi)。
不幸的是，同樣的趨勢可能會在世界其他地區(qū)出現(xiàn)，因為韓國通常被視為氫經(jīng)濟的早期領(lǐng)導(dǎo)者。
這對豐田意味著什么？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:在FCEV市場，豐田和現(xiàn)代之間一直存在傳統(tǒng)競爭。盡管在推出新的Mirai未來組合車型后，豐田在2021年初短暫保持了全球最高的FCEV銷量，但現(xiàn)代汽車在2021年6月再次超越豐田。
有趣的是，豐田最近也公布了電動汽車路線圖。該公司同時推出了17款電動汽車車型，并公布了到2030年生產(chǎn)30款新車型的計劃。然而，豐田的路線圖中沒有提到燃料電池汽車，這進一步加劇了人們對氫的懷疑。
盡管如此，豐田并未改變其向氫燃料電池技術(shù)投資逾300億美元的計劃。豐田可能會采取在需要的地方供應(yīng)燃料電池的策略，而不是通過直接推出新的FCEV車型來承擔(dān)最初市場形成的負(fù)擔(dān)。
最后，你和現(xiàn)代有什么聯(lián)系？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:我是英特林克首爾辦事處的能源專家，我在氫氣和燃料電池領(lǐng)域從事過許多項目，包括蒸汽甲烷重整、質(zhì)子交換膜燃料電池、燃料電池涂層等。我目前代表我們的客戶與現(xiàn)代汽車和韓國的其他移動和能源公司合作，幫助客戶推動他們現(xiàn)有的業(yè)務(wù)并發(fā)現(xiàn)新的商業(yè)機會。
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