根據國際海事組織的數據，全球航運業的溫室氣體排放量約占世界總排放量的2.5%，航運業的污染治理和向更可持續能源轉型的壓力越來越大。

國際能源署分析稱，2019年，國際海洋運輸約占全球能源行業二氧化碳排放的2%，隨著全球貨運量的增加，過去10年全球海洋運輸活動的直接二氧化碳排放量大幅上升。因此，實現減排目標對船運業而言仍然存在非常大的挑戰。

為應對船舶排放的二氧化硫和氮氧化物對城市空氣的污染。近年來相繼出臺了關于船舶減排的政策措施，如《防治船舶污染海洋環境管理條例》《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》等，并制定發布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》。

面對迫在眉睫的環保減排壓力，傳統重工業、汽車等領域正積極推進清潔能源轉型。運輸船舶作為污染排放大戶，也加快步伐，選擇燃料電池船作為突破口。

“氫燃料電池船是氫能發展的正確方向之一，可以極大地減少海洋河流污染。”上海燃料電池汽車商業化促進中心秘書長張焰峰表示。

政策持續加碼，全球研發提速

一方面是船舶的減排壓力與日俱增，另一方面，是氫能船舶替代的呼聲四起，從國家到地方制定的氫能發展規劃中，氫燃料電池船舶應用內容比重也在上升。

我國氫能船舶的發展已獲得國家層面的政策支持。2020年6月，國家交通運輸部發布《內河航運發展綱要》的通知明確提出，鼓勵探索發展純電力、燃料電池等動力船舶，研究推進太陽能、風能、氫能等在行業的應用。

地方政府，尤其是濱江臨海的城市，對氫能船舶的應用推廣也快馬加鞭。

2020年3月，廣東《茂名市氫能產業發展規劃(征求意見稿)》中明確提出試點燃料電池在工業發電、熱電聯供和船舶方面的應用。

2020年12月，浙江舟山市正式發布《關于加快培育舟山市氫能產業發展的指導意見》，提出以船舶、海洋運輸、港口物流等海洋氫能示范應用為特色，探索打造氫能海上供應鏈。

全球范圍內，不少國家和企業將推動船舶業的脫碳進程作為實現氣候目標的重要手段。

全球航運巨頭馬士基集團(Maersk)近日宣布，為應對越來越大的減排壓力，該集團將加速集裝箱船脫碳計劃，并在2023年前建設全球第一艘碳中和集裝箱船。

實際上，早在2018年，全球科技巨頭ABB和挪威海洋科技研究中心SINTEF Ocean就已合作研究船舶燃料電池項目，測試氫燃料電池技術可行性。

今年2月，巴拉德宣布與澳大利亞壓縮天然氣公司宣布，將合作開發一款命名為C-H2船的新型燃料電池動力船舶。

近日，現代重工集團與KR聯手，將聯合制定全球首個氫能船舶國際標準，以“提前應對氫能船舶時代的到來。”

“燃料電池上船目前在國內外都是研究熱點，但目前國內外下水的氫燃料電池船都還處于實驗階段，就目前的研究現狀而言，燃料電池上船必須和鋰電池配合使用，尚不能單獨使用。”上述業內專家表示。

“船用氫燃料電池的技術含量更加容易，相比在車上用有限的空間裝入最大的能量，空間龐大的船舶將為氫燃料電池的安裝提供足夠的空間。”張焰峰說。

技術儲備需時日，配套標準要先行

“需要注意的是，船的安全性和可靠性要求更高，因此需要法規的完善和人員的培訓，由于保障條件和陸地上的交通工具不一樣，法規、技術標準、應用、管理都亟需建立健全。”張家港氫云新能源研究院院長魏蔚表示。

同時，作為一項新的能源技術，氫能船舶的推廣應用還面臨許多問題。資料顯示，目前中國海事局暫未放行氫燃料電池為主電源的船舶，由于需要顛覆性的系統更迭和人員培訓上的支出，氫能船舶的經濟性相比燃油船仍有一定差距。

此外，船用加氫和車用加氫的配套設施要求肯定是不一樣的，并且船用標準一定會嚴格于車用標準。

魏蔚表示，現階段，氫能產業的發展應以燃料電池汽車發展為前提，逐步向能源和工業應用領域推廣，氫燃料電池船的發展可能還需要3-5年的技術儲備，“十四五”期間將有氫燃料電池船舶的相關示范項目。

由于氫燃料電池船需要的電堆功率大，因此氫能船舶的發展還可以帶動液氫產業的發展，并推動電堆技術和液氫儲運設施的發展。