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如今，北京的氫燃料電池公交車已經在很多線路運營，大街上經常能看到它靚麗的身影。和傳統燃油公交車相比，根本看不到黑煙尾氣，即便離得很近也聞不到刺鼻的氣味，乘坐其中也更加舒適，讓人感到非常神奇。
氫能等清潔能源的應用，正在改善人們的生活環境，讓人欣喜的是，北京的天空因此變得越來越藍。數據顯示，2020年，北京全年四分之三的天數為優良天，總共276天，這種優良空氣的“好天”時間，比去年多了36天。
早在2003年，為實現汽車真正意義的零排放和溫室氣體減排的目標，讓人們看到未來車輛的發展方向。北京正式啟動“中國燃料電池公共汽車商業化示范”項目，從德國采購的3輛梅賽德斯-奔馳燃料電池車每輛高達180萬美元，按照當時1：8.3的匯率換算，相當于1490萬元人民幣，可謂天價。每公里氫耗費用更是在100元左右，百公里費用更是達到了1萬元，高得驚人。
15年后的2018年，氫燃料公交車再次席卷北京。北汽福田歐輝氫燃料公交車投入運營，被公交迷親切地稱為“氫鷹”。續航里程約在500公里，氫加注時間僅需10分鐘，和加注柴油的時間差不多。
這個時候，每輛燃料電池公交車的費用已經降到了約200萬元，百公里氫耗只有6.7kg/100km，如果按照氫氣每公斤30元計算，百公里氫耗在200元左右，已經低于燃油車運營費用。
今年的中國服貿會上，福田歐輝大巴車閃亮登場，它搭載的80KW氫燃料電池發動機已經處于國際領先地位。該發動機采用全球領先的干膜技術，能量轉化率能夠達到53%-55%，遠超過傳統內燃機僅30%-40%的能量轉換率，大幅提升了能源效率。展現了雙碳政策布局的前瞻性，以及氫燃料汽車技術成熟的自信。
當今全球氫燃料汽車格局可以分為日本、中國、歐洲，三個地區代表車企分別是日本豐田汽車、歐洲氫燃料聯盟中的戴姆勒以及中國的福田汽車。
得益于中國氫燃料電池技術的突破和應用的普及，北京公交集團公司的運營車輛已于2016年實現碳達峰。今年還購置了212部氫能源車輛，服務于北京冬奧會。
近年來，北京公交集團新能源和清潔能源車比例超過公交車總規模的80%，綜合能耗以及二氧化碳排放連年下降。為滿足新能源和清潔能源汽車的發展需求，公交集團加快加氣站、充電站（樁）、加氫站等配套設施建設。
可以說，我國氫燃料電池汽車從無到有，從借鑒到擁有自主知識產權，再到突破技術壁壘降低成本，實現規模化商業運營，正在以驚人的速度改變著我們的日常出行。
當下，在雙碳目標的指引下，氫能已經成為目前最具潛力的清潔能源。我國很多領軍企業也紛紛加快了對氫能的布局。
中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計，2050年氫能產值將超過10萬億元。
國資委秘書長彭華崗日前透露，目前超過三分之一的中央企業已經在布局包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈，并取得了一批技術研發和示范應用的成果。
據了解，央企在關系到國家安全和國民經濟命脈行業占據著支配地位，屬于國民經濟的重要支柱。截至2020年6月，我國共有97家央企。
中石化就是眾多布局氫能產業的央企之一，今年的服貿會上，能夠清楚地看到中石化規劃建設“油氣氫電服”綜合加能站的藍圖。氫能已經成為中石化新能源業務的主要方向。目前，其年氫氣產量超350萬噸，約占全國氫氣產量的14%，國內規模最大。到2025年，中石化將建設1000座加氫站或油氫合建站，打造中國第一氫能企業。
中國華電集團是中國五大電力集團之一，同樣屬于央企。2020年9月，華電集團旗下濰坊發電有限公司與濰柴動力股份有限公司成功簽署《氫能合作框架協議》，以加快氫能建設賦能新能源發展，正式入局氫能領域。
氫燃料電池是燃料客車的核心部分，它作為我國能源可持續發展和戰略轉型的重要技術路徑，已明確為能源和交通領域發力的重要支撐。目前，中國氫能產業已初步形成“東西南北中”五大發展區域。
東部區域以上海、江蘇和山東為代表，是中國燃料電池車研發與示范最早的地區;西部區域以四川省為代表，是國內可再生能源制氫和燃料電池電堆研發的重要地區;南部區域以廣東佛山、云浮為代表，是中國燃料電池車大規模示范和加氫網絡規劃較為成熟的地區;北部區域以北京、河北和遼寧為代表，是中國較早開展燃料電池電堆和關鍵零部件研發的地區;中部區域以湖北和河南省為代表，是中國燃料電池重要零部件研發和客車大規模示范地區。
在雙碳背景下，我國能源結構將逐漸由化石能源為主導向清潔能源過渡，氫能的發展對于能源領域節能減排、深度脫碳、提高利用效率有著不可或缺的作用。
氫燃料電池客車只是我國氫能產業發展的一個縮影，其快速迭代更新，恰恰反映了氫能日新月異的發展速度，巨大的發展潛力更是為我國很多大企業指明了方向，氫能社會的廣闊未來正在逐漸顯現。
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