眾所周知，氫氣在氧氣中燃燒成藍色，只不過這個藍色鑰匙。因為空氣中的氧不純所以它的火焰是呈淡藍色，然而氫氣在玻璃導管口燃燒時,火焰常略帶黃色,其原因是玻璃中鈉離子的干擾。

盡管有一些化學魔法，日本的奧運火炬并不是使用天然氣或其他傳統(tǒng)燃料。事實上，它是用氫氣燃燒的，它的火焰不僅是奧林匹克精神的象征，也是國家雄心的象征。

東京市長在2016年承諾，東京奧運會“將留下一個氫社會作為遺產”。該計劃要求奧運村以氫氣為燃料，氫動力巴士將世界頂級運動員送往賽場，并讓奧運會向世界展示日本對氫能源的了解。

但事實證明，制造氫動力汽車(這種汽車的尾氣只產生水)的前景很難實現。

在大流行期間舉行的奧運會上，用于運送運動員和媒體的巴士車隊仍主要使用柴油，而不是氫燃料。只有少數短途巴士使用氫燃料電池。奧運村的一座建筑是由氫氣驅動的。

即使是奧運圣火也不能依賴純氫，因為當它燃燒時，火焰的顏色幾乎看不見。相反，組織者將碳酸鈉混合在火焰中，制造出一種明亮的、上鏡的橙色火焰——盡管以一些碳排放為代價。

因此，奧運會并沒有為氫燃料提出新的理由，而只是突顯了一個問題:在世界正迅速轉向電動汽車之際，日本為何如此熱衷于氫燃料?

這是一個連日本國內的觀察人士都感到困擾的問題。

“多年來，他們一直在打賭，氫將是下一個最好的東西。”智庫InfluenceMap亞洲事務經理Monica Nagashima分析了日本的氫戰(zhàn)略。

“他們在這方面投入了大量資金。”

更讓人困惑的是，氫燃料汽車最強烈的支持者之一是豐田，該公司在其普銳斯(Prius)中推廣了混合動力技術，現在又在其產品線中增加了插電式汽車。

豐田對氫燃料的押注招致了全球的批評，公司代表反對監(jiān)管機構優(yōu)先考慮電動汽車的舉措。InfluenceMap給豐田在氣候方面的表現打了d -，稱該公司“有時對要求汽車行業(yè)電氣化的政策持高度否定態(tài)度”。

其他制造商也直截了當地表達了他們對氫的厭惡。大眾汽車公司(Volkswagen AG)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)今年2月在Twitter上說:“政客們是時候接受科學了。綠色氫可用于鋼鐵、化工、航空……但不是在車里。它太貴、太低效、太慢，而且很難分銷和運輸。”

但豐田和日本政府采取了不同的做法。

豐田新款Mirai

豐田是2014年首次上市銷售的氫燃料電池汽車Mirai的幕后推手，豐田首席技術官前田正彥(Masahiko Maeda)稱這款車是“全面采用氫燃料汽車的起點”。但它的銷售一直很差。到2020年底，也就是Mirais上市6年后，豐田在全球已售出1.1萬輛Mirais。Mirai是一輛昂貴的車，售價是相同尺寸的凱美瑞的兩倍。

去年，該公司推出了第二代Mirai，并表示，預計銷量將增長10倍。

在奧運會上，豐田將提供500輛氫燃料電池汽車作為官方運輸車隊的一部分。日本表示，到2030年需要80萬輛氫燃料汽車上路，政府正在大力投資以實現這一目標，僅今年就有11億美元的預算用于推廣和補貼該技術的采用。但是經過多年的努力，今天只有4000多輛氫動力汽車在路上行駛，只有五年前政府設定目標的十分之一。

加州希望到2030年有100萬輛氫燃料汽車和1000個加油站投入使用，但目前它只有1.1萬輛氫燃料汽車和48個加油站。在挪威，由于稅收優(yōu)惠政策，化石燃料汽車已不再使用，人們今年只購買了12輛氫燃料汽車，占總銷量的0.01%。在挪威，氫燃料汽車獲得的補貼與電池汽車相同，到目前為止，插電式汽車在2021年的汽車銷量中占近85%。

但“你在挪威幾乎看不到氫，”跟蹤汽車銷售的挪威公路聯(lián)合會(Norwegian Road Federation)首席執(zhí)行官奧溫德·索爾伯格·索爾森(Oyvind Solberg Thorsen)說。

挪威只有兩個加油站。加拿大有五個。

到2020年底，日本將擁有137個加油站。

“實現以氫為基礎的社會還需要更多時間。但這是一個很好的起點，可以顯示我們的發(fā)展方向，”國家研究機構新能源和工業(yè)技術發(fā)展組織(New Energy and Industrial Technology Development Organization)總干事Eiji Ohira說。

“氫并不是唯一的解決方案。但它將在碳中和中發(fā)揮非常重要的作用。”

氫燃料汽車的支持者指出了它在氣候和便利方面的價值。氫在使用燃料電池汽車時不產生碳排放，氫汽車可以在幾分鐘內氫化并重新上路——比電池驅動的汽車快得多。由于氫燃料汽車在寒冷的天氣中幾乎不受阻礙地行駛，因此續(xù)航里程可能會更好。

然而，在氣候問題上，我們有理由表示懷疑。目前，世界上大部分的氫都是灰色的氫，它是由天然氣生產的，在這個過程中產生了大量的碳排放。藍色氫和綠色氫的生產成本要高得多。藍色氫使用天然氣，但可隔離碳;綠色氫使用清潔能源，由水力發(fā)電產生。

此外還有資金問題:彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)估計，要滿足世界四分之一的能源需求，氫能源的制造和基礎設施支出將需要約11萬億美元。

盡管如此，日本的氫目標對加拿大的能源出口還是有意義的。由于缺乏本國的自然資源，日本需要進口大量的氫氣才能實現其目標。加拿大的天然氣田處于有利地位，可以成為供應來源之一。在阿爾伯塔，Air Products and Chemicals Inc.和森科爾能源公司(Suncor Energy Inc.)。和Atco有限公司已經公布了建造藍色氫氣生產設施的計劃。他們將從阿爾伯塔省政府獲得數百萬美元的獎勵。

現代XCIENT Fuel Cell氫燃料重卡

豐田并不是唯一一家追求氫燃料汽車的公司。現代和本田都銷售燃料電池車型。寶馬在今年6月開始了氫動力汽車的道路測試，盡管其宣傳材料清楚地表明了這項技術的難度。甚至燃料也很昂貴:目前，氫每公里的成本是電池的兩倍。

不過，Ohira說，日本仍然致力于開發(fā)氫氣。他預計，在日本承諾到2050年實現碳中和后，氫燃料汽車的官方目標將被上調。

乘用車也不是唯一使用氫的汽車。船舶、卡車和其他工業(yè)用戶也將需要新的能源來減少碳排放。Nagashima說，日本氫戰(zhàn)略的一個積極方面是，它關注“幾乎整個經濟”。因此，“如果能源部門看到氫氣供應充足，他們就會更有信心圍繞氫氣設定目標。”

日本官員也看到了追求氫的價值，以免國家面臨落后的風險。這項技術的時代還沒有到來，但它仍有可能到來。

Ohira說:“值得繼續(xù)投資。”“如果我們停止技術發(fā)展，我們將失去我們所擁有的。如果未來有可能使用這項技術，我們需要繼續(xù)努力。”