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今年前9個月，燃料電池汽車在中國的總銷量只有906輛，同比增長56.5%。這兩個指標遠低于新能源汽車215.7萬輛和1.9倍。盡管如此，燃料電池汽車的生產和銷售從6月到9月發生了變化，6月、7月和9月的銷量攀升至三位數。
然而，與“冷”市場形成鮮明對比的是，燃料電池汽車行業有很多大的規劃和布局，研發成果也并不少見，行業樂觀，呈現出快速進步的可喜趨勢。例如，今年9月，鄂爾多斯簽署了一項100億元人民幣的協議，生產35噸和49噸分布式驅動燃料電池重型卡車。據悉，整車計劃于今年年底下線，在滿載恒速的情況下，連續行駛里程分別在700公里和1000公里以上。這是京津冀氫能集群建設取得的重大進展。
再看華中地區氫能產業集群取得的重大進展。不久前，國家電投氫能公司在武漢經濟開發區建設的氫燃料電池質子交換膜生產線準備正式投產。據當地報紙報道，國電氫能集團已經掌握了自己的核心技術，其產品的性能與國外同類產品相當。該報告詳細介紹了中國頂級氫能企業集群，氫能產業鏈的完整性，以及武漢經濟開發區1000億元的產業集群的形成。
同時，長三角地區氫能產業集群也在不斷發展。10月19日，上海首個70MPa油氫混合動力建設站在青浦區正式建成。據了解，該站具有35MPa和70MPa的高壓氫氣加油能力，日氫氣加油能力可達1000 kg，可有效滿足物流、衛生、公共交通等領域的氫氣加油需求。青浦區、虹橋空港經濟示范區的網上購車等氫燃料汽車。這意味著上海石油公司在加氫站建設過程中取得了顯著的進展。
另一個重要消息是，上海市最近出臺了《關于支持上海市燃料電池汽車產業發展的若干政策》(以下簡稱“上海八項政策”)，從車輛申請、關鍵部件研發、加氫站建設、氫氣零售價格。該政策將于今年11月1日至2025年12月31日實施。制定“上海八項規則”的目的是鞏固上海在氫能產業和技術方面的領先優勢，解決“兩高兩少”(汽車購買價高、氫氣價格高、加氫站少、應用場景少)的發展瓶頸。
當然，制定“上海八規”的直接原因是為了滿足國家的要求。去年9月，財政部等五部委發布了《關于燃料電池汽車示范應用的通知》，啟動全國燃料電池汽車示范應用，要求各城市以產業發展和示范應用為中心，申請并制定相關政策。8月，京津冀、上海、廣東城市群獲批為首批燃料電池汽車示范城市群。“上海八規”可能成為氫燃料電池汽車在部分地區推廣應用的典范，具有重要意義。
然而，在許多報告中，除了宏偉的藍圖，幾乎沒有介紹燃料電池技術。在我的印象中，相對來說，上海喜歡談論技術，愿意提供關鍵的技術指標和統計數據，給人一種現實感。相反，那些貪圖完美，期望文本的輸出值看得很重，倒給人一種霧蒙蒙的感覺。
這種想法顯然是有害的。希望可以問周圍的決策者還記得,五六年前,許多地區的新能源汽車產業作為當地產業結構轉型升級的一個重要開始,都有吸引力的投資政策,所有汽車部隊把“金繡球花”。一時間，新能源汽車可以說是“村點火，戶冒煙”。現在，結果是什么?有多少新的力量已經成為汽車制造的氣候?即使這些都是少數，在市場淘汰賽日益激烈的此刻，誰又能真正走得遠呢?有多少地方政府押對了注?
我們仍然需要關注技術和研發。在“雙碳”背景下，影響氫燃料電池汽車普及的重要因素不僅是“雙高雙低”，還有燃料電池的使用壽命。在之前提到的報道中，大多數都不談論這個關鍵點，有的說性能已經與國外先進產品不相上下，但似乎在回避產品的生命價值。
如果一輛燃料電池出租車每天行駛8個小時，那么8年時間里就會有23000個小時。每天10個小時，8年里將近3萬個小時。因此，3萬小時對乘用車來說是一個障礙，低于這個時間的出租車行業是無法接受的。打過出租車，打過家里的車。商用車用戶的車輛強度與大都市的出租車司機相當，燃料電池系統必須持續3萬小時以上。
但是，目前國產燃料電池的使用壽命只有1.5萬小時。卡車和乘用車客戶可能會發現很難接受這個數字，這就是政府需要補貼它的原因。因此，筆者建議企業和地方政府在推動未來氫燃料電池汽車產業發展成果時，多談技術水平，特別是電池壽命，少談規模和宏大計劃。
“滬八”在實施關鍵零部件技術推廣成果獎勵方面做得比較好。上海確定的關鍵部件包括反應器、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空壓機、氫氣循環系統、儲氫鋼瓶閥等。目前上海還沒有研制出壽命超過30,000小時的燃料電池產品。
說到底，攤餅、求產值的政策思維是一種思維方式。沒有領先的技術，就沒有競爭力，餡餅只能停留在紙上，攤開也興旺。隨著關鍵核心技術的提高和質量的提高，企業自然發展壯大，核心產品供應商自然聚集，產業鏈自然形成。在任何制造業中都是如此。因此，獎勵土地、免稅、對資本來說，都不如獎勵研發、獎勵銷售。
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