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北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱億華通）于1月27日正式向香港證券交易所提交招股說明書，擬在香港證券交易所主板掛牌上市，由國泰君安和智富聯合保薦。
2012年7月12日，公司由張國強、李建秋、張禾、周鵬飛注資成立。2015年8月改制為股份有限公司，2016年1月在新三板掛牌上市，2020年8月10日在上海證券交易所科創版上市。
新三板上市期間累計融資7.9億元，上海證券交易所科創版上市期間累計融資15.5億元。截至2021年1月28日，公司收盤價為209.14元，市值約149.21億元。
億華通在香港證券交易所上市，實行同股同權、同股同利。募集的資金將主要用于技術研發和產能提高。
公司董事長張國強為單一最大持股股東，持股18.59%，水木楊帆創業持股2.63%，水木長風持股1.84%，水木愿景持股1.35%，其他a股股東持股75.59%。在a股股東中，宇通客車持股3.92%，東旭光電和諾安投資基金持股3.59%。
“氫能源第一股”
公司是氫燃料電池供應商，自主設計、研發、制造氫燃料電池系統和核心零部件氫燃料電池電堆。產品主要用于商用車，以公交車、卡車和物流車輛為主。在上海證券交易所上市時，以其先進的氫燃料電池技術和較高的市場份額被稱為“氫能源第一股”。
億華通擁有30kW、40kW、50kW、60kW、80kW、120kW等型號的氫燃料電池，并于2021年12月向市場發布了首款240kW型號的氫燃料電池，為國內首款額定功率達到240kW的車用燃料電池系統，遠高于競爭對手110kW-130kW的額定功率。
另據灼識咨詢，根據2020年車用燃料電池系統總銷售功率計算，公司在中國電池系統市場排名第一，市場份額為34.8%。截至2021年9月30日，公司氫燃料電池已安裝在工信部新能源汽車目錄中的67款氫燃料電池汽車上，位居行業第一。
北汽福田、宇通客車、吉利商用車都與其建立了長期穩定的合作關系。同時，由于其產品質量優良，公司與豐田、北汽福田開發的公交車也被指定為2022年北京冬奧會的交通服務用車。
難以實現商業化
2016年至2019年，我國氫燃料電池汽車銷量由600輛增長至2.7千輛，年均復合增長率為63.3%，2020年受疫情和政策影響下降至1.2千輛。
2021年8月，北京、上海、廣東、鄭州、張家口被指定為氫燃料電池汽車示范應用城市，計劃進行為期四年的示范發展。在政策的推動下，預計2025年氫燃料電池汽車銷量將超過4.6萬輛。
截至2020年底，我國燃料電池汽車保有量已從2016年的0.6千輛增加到7.4千輛。根據各省、市、區設定的燃料電池汽車示范推廣中期目標。預計到2025年底，我國燃料電池汽車數量將超過10萬輛。
2016年至2019年，我國燃料電池系統裝機容量由17.9MW增加到128.1MW，年均復合增長率為92.8%。預計2025年我國燃料電池系統裝機容量將達到6598.9MW，2020年至2025年將保持142.2%的年均復合增長率增長。
但氫能難以運輸和儲存，在使用過程中容易發生爆炸事故，加氫站建設成本高，使得氫燃料電池汽車多用于商用車和中長段運輸。2019年、2020年、2021年1月至9月，中國市場銷售氫燃料電池汽車2737輛、1177輛、960輛。
在全球范圍內，只有豐田Mirai、本田Clarity和現代Nexo才是真正實現量產的燃料電池乘用車，只有現代剛剛宣布了中國版的Nexo試駕。
更多的氫燃料電池汽車正處于研發驗證階段，作為“前瞻科技”進行展示。例如，2015年上汽集團展出的上汽榮威950插電式燃料電池汽車、2020年廣汽展出的Aion LX Fuel Cell、2021年紅旗推出的H5-FCEV、長安的CS75 FCV。
預計隨著政府政策的支持、全國加氫站的逐步建設、氫燃料電池成本的下降以及更多下游汽車公司的研發，氫燃料電池汽車將得到更好的推廣，億華通也可能成為新的“寧王”。
政府補貼是雙刃劍
根據政府2015年發布的通知，消費者在指定目錄中購買新能源汽車，可獲得政府補貼。
因此，車型能否進入目錄，成為消費者購買的首要參考指標。
由于補貼政策，汽車制造商更愿意選擇能夠獲得政府補貼的車型和電池型號，因此燃料電池的生產也應根據政府政策而變化。
一般政府會在年初檢查更新補貼范圍，所以公司一般會在上半年完成訂單確認，下半年完成產品交付，大部分收入會在下半年實現。公司營收有很強的季節波動性。
報告期內，公司第四季度產量分別占全年總產量的64.76%、75.90%和35.13%。受冬奧會訂單影響，2021年前三季度產量有所上升，但仍難以達到第四季度生產水平。
政府補貼一方面給氫燃料電池帶來了可靠的市場，另一方面也侵蝕了億華通的正常經營。
由于政府一般指定整車作為補貼對象，產業鏈上游的億華通只能找車企合作才能獲得市場，這也導致億華通不得不承受下游車企的降價和較長的還款日期。
截至2019年、2020年12月31日及2021年9月30日，公司應收賬款（扣除減值）分別占到流動資產的52.3%、36.4%及32.0%。
同時，根據我國新能源汽車行業的政府補貼政策，這些汽車制造商通?？梢栽谑盏秸a貼前以扣除適用銷售補貼后的價格向客戶銷售和收取，然后向政府收取相關補貼。然而，款項到賬通常需要很長時間，許多汽車公司無法承受這樣的補貼政策，并面臨解體的風險。
政府補貼時間差帶來的壓力進一步傳遞給上游氫燃料電池制造商。億華通常向客戶提供90天的信貸期，但其應收賬款的平均周轉天數為1至2年，許多賬戶因下游汽車公司關閉而成為壞賬。
這進一步導致了應收賬款和票據的巨大損失以及公司不可持續的現金流。
2019年及2020年以及截至2021年9月30日為止9個月，應收賬款及票據減值虧額分別為5810萬、9220萬及5560萬。經營活動產生的現金流出凈額分別為1.79億、2.03億及0.82億。
為彌補現金流不足，公司從銀行借款高達2019年的1.20億元、2020年的1.85億元、截至2021年11月30日為止的1.18億元，年利率分別為4.57%至5.87%、3.65%至4.79%、3.85%至4.05%。按年利率4%計算，公司每年需要償還約400萬利息。
此外，該公司還必須繼續籌集資金，以緩解業務壓力。自新三板上市截至最后可實行日期，公司已進行了6次非公開發行和1次資本化發行，所得款項用于維持日常經營。
敗于客戶
2019年、2020年、2021年1月至9月，公司實現營收5.54億元、5.72億元、3.73億元。由于北京冬奧會大量采購氫燃料電池汽車，2021年1月至9月營收較2020年1月至9月同比增長189%。
但公司在2019年錄得凈利潤4589.9萬后，2020年錄得凈虧損976.2萬，2021年1月至9月在營收大幅增長的情況下，仍錄得凈虧損9280.1萬。
一方面，金融資產減值虧損嚴重拖累了公司的利潤表現。于2019年、2020年以及截至2021年9月30日為止九個月，公司分別錄得金融資產減值6040萬、9580萬、1530萬、6270萬。其中，應收賬款確認的減值虧損分別占金融資產減值虧損總額的98.7%、96.3%、98.4%和88.7%。
2019年，億華通對上海申龍的銷售額達到1.93億之巨，但自上海申龍母公司東旭廣電遭遇財務危機以來，上海申龍一直拖欠賬款。
其應收賬款余額在2019年、2020年和截至2021年9月30日，分別為2.97億、2.90億和2.86億，但截至最終可視性日期，上海申龍只在2019年結算了1140萬，2020年結算了390萬，隨后結算百分比分別為3.8%、1.3%，還款金額遠低于應收賬款余額。億華通不得不將壞賬計提至1.72億元，約占報告期內上海申龍總收入的88.35%
另一位客戶中植汽車（淳安）的應收賬款余額無法償還。截至2021年11月30日，后續結算金額僅為2019年750萬、2021年50萬、2021年1月至9月50萬，結算百分比分別為15.5%、1.2%和1.2%。截至最終可實行日期，中值汽車（淳安）仍有大量欠款未繳清。
另一方面，與電動汽車市場相比，鋰電池供應短缺，氫燃料電池的銷售更依賴于汽車公司，億華通不得不壓縮其利潤率。
報告期內，公司對前五大客戶的銷售收入分別為5.08億、4.44億和3.44億，分別占總收入的91.9%、77.7%和92.2%，特定客戶掌握了億華通收入的“命脈”。
在買方市場下，下游汽車公司繼續降低氫燃料電池價格，每kW平均價格下降超過每kW生產成本，導致億華通氫燃料電池系統毛利率從2019年的48.2%下降到2021年9月30日止9個月的30.8%。
同時，根據下游車企的要求，億華通不得不根據客戶的高要求選擇配件，提高生產標準。原材料成本占報告期總銷售成本的90.5%、92.1%和91.7%。據公司統計，原材料成本每變5%，利潤就會變1.20億元左右。
公司很難放棄這些龐大的客戶和廣闊的市場，導致報告期內毛利率從44.5%持續下降到30.1%。預計隨著未來氫燃料電池廠商越來越多，億華通的盈利空間將進一步壓縮。
只是作為氫燃料電池的第一股，被希望成為下一個寧德時代的億華通，或許需要完善自己的經營模式，才能更好地迎接氫能源的風口。
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